विमान आकाशमा उडिरहेको हुन्छ। हजारौँ फिटमाथि यात्रुहरू आफ्नो गन्तव्यतर्फ लागिरहेका हुन्छन्। कसैको आँखा झ्यालबाहिरको बादलमा हुन्छ, कसैको मोबाइलमा, कसैको निद्रामा। तर त्यही समयमा जमिनमा बसेका वायुसेवा र हवाई ट्राफिक नियन्त्रणका कर्मचारीहरू भने एउटा अत्यन्त संवेदनशील जिम्मेवारीमा हुन्छन्—आकाशमा उडिरहेको विमानसँग निरन्तर सम्पर्क कायम राख्ने जिम्मेवारी। विमान र जमिनबीच हुने त्यो संवाद सामान्य टेलिफोन कुराकानी होइन। त्यसको एउटा सानो अवरोधले पनि उडान सुरक्षामा गम्भीर असर पार्न सक्छ। त्यसैले विमानस्थल र हवाई मार्गमा प्रयोग हुने सञ्चार प्रणालीमा मुख्य उपकरण बिग्रिए तुरुन्तै वैकल्पिक उपकरण चल्ने, एउटा सञ्चार मार्ग बन्द भए अर्को मार्ग सक्रिय हुने र उपकरणको स्वास्थ्य अवस्थासमेत निरन्तर निगरानी गर्न सकिने व्यवस्था गरिन्छ। यही उद्देश्यका लागि करोडौँ रुपैयाँ खर्च गरेर आधुनिक भीएचएफ सञ्चार प्रणाली खरिद गरिएको भनिएको थियो। तर अहिले त्यही प्रणालीलाई लिएर एउटा असहज प्रश्न उभिएको छ—करोडौँ रुपैयाँको त्यो भीएचएफ प्रणाली आखिर कहाँ छ?

उपलब्ध सम्पत्ति तथा जिन्सी हस्तान्तरणसम्बन्धी कागजातमा ‘एभिएसन म्यानेजमेन्ट फ्यासिलिटिज’ अन्तर्गत भीएचएफ तथा एचएफ टर्मिनल र त्यससँग सम्बन्धित उपकरण उल्लेख गरिएको छ। त्यसमध्ये पाँचवटा निश्चित फ्रिक्वेन्सीसहितको भीएचएफ सञ्चार प्रणाली, प्रसारण तथा ग्रहण केन्द्रसहितको संरचनाको मूल्य अमेरिकी डलर १३ लाख ३१ हजार ५०० उल्लेख गरिएको छ। नेपाली रुपैयाँमा हेर्दा यसको मूल्य विनिमय दरअनुसार करिब १७ देखि १८ करोड रुपैयाँभन्दा बढीको हाराहारीमा पुग्न सक्ने देखिन्छ। तर वास्तविक लागत निर्धारण गर्न खरिद सम्झौतामा उल्लेखित विनिमय दर, कर, ढुवानी, बीमा, जडान, परीक्षण तथा अन्य खर्चसम्बन्धी आधिकारिक विवरणसमेत हेर्नुपर्ने हुन्छ। त्यसैले यहाँ प्रश्न केवल रकमको होइन। प्रश्न अझ ठूलो छ—यति ठूलो सार्वजनिक लगानीबाट खरिद गरिएको प्रणाली अहिले भौतिक रूपमा कहाँ छ, कुन अवस्थामा छ र कसको जिम्मामा छ?

यो कुनै साधारण रेडियो सेट थिएन। उपलब्ध प्राविधिक विवरणअनुसार काठमाडौँमा बसेर एउटा रेडियो चलाउने र काम सकियो भन्ने किसिमको प्रणाली थिएन यो। एसीसी इस्टका लागि डिजाइन गरिएको भनिएको उक्त भीएचएफ प्रणालीमा विराटनगर र फुल्चोकीमा रेडियो स्टेसन राख्ने अवधारणा थियो। यसको मुख्य उद्देश्य विमान र हवाई ट्राफिक नियन्त्रणबीचको सञ्चारलाई निरन्तर, भरपर्दो र सुरक्षित बनाउनु थियो। एउटा रेडियोमा मात्र निर्भर नहुने गरी मुख्य र स्ट्यान्डबाइ रेडियो राखिएको थियो। मुख्य रेडियोमा समस्या आए अर्को रेडियो तत्काल सञ्चालनमा आउने व्यवस्था थियो। रेडियो असफल भए, अफलाइन भए, बन्द भए वा सम्बन्धित अन्य प्राविधिक समस्या आए मुख्य र स्ट्यान्डबाइबीच स्वचालित वा म्यानुअल रूपमा परिवर्तन गर्न सकिने व्यवस्था गरिएको थियो। अझ रोचक कुरा के थियो भने रेडियो परिवर्तन हुन लाग्ने समय २०० मिलिसेकेन्डभन्दा कम राखिएको उल्लेख थियो। अर्थात् मुख्य रेडियोमा समस्या आउँदा विमानसँगको सञ्चार लामो समयसम्म रोकिएर बस्न नपरोस् भन्ने सोचसहित प्रणाली तयार गरिएको थियो।

अब यही ठाउँमा कथाको सबैभन्दा महत्वपूर्ण प्रश्न सुरु हुन्छ। यदि करोडौँ रुपैयाँ खर्च गरेर मुख्य र स्ट्यान्डबाइ दुवै भएको प्रणाली खरिद गरिएको थियो भने आज मुख्य रेडियो कहाँ छ? स्ट्यान्डबाइ रेडियो कहाँ छ? ती उपकरण अहिले सञ्चालनमा छन् कि छैनन्? जडान भएको स्थानमै छन् कि अन्यत्र सारिएका छन्? वा खरिदपछिका वर्षहरूमा तिनको प्रयोग, मर्मत र व्यवस्थापनबारे अभिलेख नै हराउँदै गयो? यी प्रश्नको उत्तर नदिई केवल ‘प्रणाली खरिद भएको थियो’ भन्नु पर्याप्त हुँदैन।प्रणालीको सुरक्षा तह रेडियोमै मात्र सीमित थिएन। सञ्चार लाइनमा समेत प्राथमिक र ब्याकअप मार्गको व्यवस्था गरिएको थियो। मुख्य रेडियो प्राथमिक लाइनबाट चल्न सक्थ्यो भने आवश्यक परे ब्याकअप लाइन प्रयोग गर्न सकिन्थ्यो। त्यस्तै स्ट्यान्डबाइ रेडियोलाई पनि प्राथमिक र ब्याकअप दुवै लाइनसँग जोड्ने संरचना थियो। यस किसिमको क्रस-कनेक्सनको उद्देश्य स्पष्ट थियो—एउटा उपकरण वा एउटा सञ्चार मार्गमा समस्या आए पनि सम्पूर्ण सञ्चार प्रणाली बन्द नहोस्। यति धेरै तहको ब्याकअप राखिएको प्रणालीको मूल उद्देश्य नै निरन्तरता र सुरक्षा थियो। त्यसैले आज त्यही ब्याकअप प्रणालीको अस्तित्व, अवस्था र प्रयोगबारे प्रश्न उठ्नु आफैँमा गम्भीर विषय हो।

त्यति मात्र होइन, यो प्रणालीमा उपकरणको ‘स्वास्थ्य’ जाँच्ने प्रविधिसमेत रहेको उल्लेख छ। बिल्ट-इन टेस्ट इक्विपमेन्ट अर्थात् बिआईटीईमार्फत रेडियोको प्राविधिक अवस्था निगरानी गर्न सकिने व्यवस्था थियो। ट्रान्समिटरको तापक्रम, भिएसडब्ल्युआर, आरएफ पावर आउटपुट, मोडुलेसन डेप्थ, आरएसएसआई, सी/एनजस्ता विभिन्न प्राविधिक मापदण्ड जाँच्न सकिने विवरणमा उल्लेख छ। यसको अर्थ उपकरण बिग्रिएपछि मात्र थाहा पाउने होइन, बिग्रिनुअघि नै त्यसको अवस्था पहिचान गर्न सकिने प्रणाली थियो। स्थानीय व्यवस्थापन टर्मिनल र रिमोट कन्ट्रोल तथा मोनिटरिङ प्रणालीमार्फत टाढाबाट समेत उपकरणको अवस्था हेर्न सकिने व्यवस्था थियो। त्यसैले अर्को प्रश्न स्वाभाविक रूपमा जन्मिन्छ—यदि प्रणालीमा यति उन्नत निगरानी सुविधा थियो भने अहिले यसको स्वास्थ्य अवस्था के छ? अन्तिम पटक कहिले निगरानी गरिएको थियो? त्यसको घटना अभिलेख कहाँ छ?

यो प्रणाली एउटा कोठाभित्र राखिएको एउटै बक्स पनि थिएन। उपलब्ध विवरणअनुसार यसको संरचना विराटनगरदेखि फुल्चोकीसम्म फैलिएको थियो। विराटनगरमा डी१०० सिरिजका ट्रान्समिटर र रिसिभर तथा फुल्चोकीमा पनि समान प्रकृतिको भीएचएफ संरचना राखिएको उल्लेख छ। यसमा डी१०० सिरिज रेडियो, ट्रान्समिटर, रिसिभर, आईपीएमयुजेड, भीसीसीएस इन्टरफेस, आरसीएमएस, एलएमटी, अप्टिकल लिंक र आरएफ रिडन्डेन्ट लिंकजस्ता विभिन्न उपकरण तथा प्रणाली समावेश थिए। विराटनगर र काठमाडौँबीच अप्टिकल कनेक्टिभिटी टिडिएमओआईपी प्रोटोकलमार्फत सञ्चालन गर्ने विवरणसमेत उपलब्ध छ। त्यसैले यो एउटा रेडियो मात्र नभई सम्पूर्ण हवाई सञ्चार पूर्वाधार थियो।

अब कथा अझ माथि पुग्छ—फुल्चोकीको पहाडमा। उपलब्ध विवरणअनुसार त्यहाँ ४५ मिटर अग्लो मास्टमा प्रसारण एन्टेना जडान गरिएको थियो। त्यससँगै ट्रान्समिट एन्टेना, रिसिभ एन्टेना, सर्वदिशात्मक एन्टेना, आरएफएसयू र आरएफ पावर स्प्लिटरजस्ता उपकरण पनि प्रणालीको हिस्सा थिए। मुख्य र स्ट्यान्डबाइ ट्रान्समिटरबीच परिवर्तन गर्न आरएफएसयूले भूमिका खेल्ने र प्राप्त सिग्नललाई विभिन्न रिसिभरतर्फ वितरण गर्न आरएफ पावर स्प्लिटर प्रयोग हुने विवरण छ। अब स्वाभाविक प्रश्न फेरि त्यही हो—४५ मिटरको मास्टमा जडान गरिएको भनिएको एन्टेना अहिले कहाँ छ? त्यससँग जोडिएका आरएफ उपकरणहरू कहाँ छन्? ती अझै त्यही स्थानमा छन्, हटाइएका छन्, परिवर्तन गरिएका छन् वा अन्य कुनै प्रणालीमा प्रयोग भइरहेका छन्? यसको उत्तर कागजबाट मात्र होइन, भौतिक परीक्षणबाट खोजिनुपर्ने देखिन्छ।

प्रणालीमा रेडियो हस्तक्षेप कम गर्न डबल क्याभिटी फिल्टरसमेत प्रयोग गरिएको उल्लेख छ। बीपीएफ २००भी२ डबल क्याभिटी फिल्टरले अनावश्यक आरएफ सिग्नल, इन्टरमोडुलेसन तथा रेडियो हस्तक्षेप कम गर्न सहयोग गर्ने उद्देश्य राख्थ्यो। एउटा सानो देखिने यस्तो उपकरणको पनि हवाई सञ्चारमा महत्वपूर्ण भूमिका हुन्छ। त्यसैले खोजी केवल ‘रेडियो कहाँ छ?’ भन्ने प्रश्नमा रोकिनु हुँदैन। खरिद सम्झौताअनुसार आएको सम्पूर्ण सामग्रीको सूची हेर्नुपर्छ। प्रत्येक रेडियो, ट्रान्समिटर, रिसिभर, एन्टेना, फिल्टर, आरएफएसयू, पावर स्प्लिटर, आईपीएमयुजेड, कन्ट्रोलर, सर्भर तथा मोनिटरिङ उपकरणको सिरियल नम्बर पहिचान गरी भौतिक परीक्षण गर्नुपर्ने प्रश्न उठ्छ।तर यो कथाको अर्को रोचक पाटो अझै बाँकी छ। प्रणालीमा रिमोट कन्ट्रोल तथा मोनिटरिङ प्रणाली थियो। मिर्म १०० जस्ता संरचनामार्फत केन्द्रीय स्थानबाट विभिन्न रेडियो स्टेसनको अवस्था हेर्न र नियन्त्रण गर्न सकिने अवधारणा थियो। काठमाडौँस्थित विमानस्थलबाट टाढाका रेडियो स्टेसनमा आदेश पठाउने, तथ्याङ्क सङ्कलन गर्ने, त्यसलाई प्रशोधन तथा भण्डारण गर्ने र उपकरणको अवस्था तथा घटनाहरू देखाउने व्यवस्था थियो। प्रणालीको मानव–मेसिन अन्तरमुखमा रिमोट रेडियो स्टाटस, कार्ड स्टाटस, प्रसारण सेटिङ, ग्रहण सेटिङ र घटना अभिलेखजस्ता विवरण हेर्न सकिने उल्लेख छ।त्यसपछि अनुसन्धानकर्ताको मनमा फेरि एउटा प्रश्न आउँछ—यदि घटना अभिलेख थियो भने त्यो अभिलेख अहिले कहाँ छ? कुन रेडियो कहिले अनलाइन भयो? कहिले अफलाइन भयो? कुन स्टेसनमा खराबी आयो? कुन आदेश पठाइयो? प्रणाली अन्तिम पटक कहिले सक्रिय थियो? यी प्रश्नको उत्तर डिजिटल अभिलेखमा हुनुपर्ने सम्भावना छ। यदि अभिलेख छैन भने किन छैन? यदि प्रणाली सञ्चालनमा थियो भने त्यसको अन्तिम सक्रियताको प्रमाण कहाँ छ? र यदि लामो समयदेखि सञ्चालनमा थिएन भने त्यसको कारण के थियो?

सम्भवतः तत्कालीन नेतृत्वले हवाई सञ्चारलाई आधुनिक, सुरक्षित र भरपर्दो बनाउने उद्देश्यले यो प्रणाली खरिद तथा जडान गरेको हुन सक्छ। प्राविधिक दृष्टिले यसको सम्भावित फाइदा पनि स्पष्ट देखिन्छ—सञ्चारको निरन्तरता, प्राथमिक तथा ब्याकअप लाइन, छिटो रेडियो परिवर्तन, टाढाबाट निगरानी, खराबी पहिचान तथा आरएफ हस्तक्षेप व्यवस्थापन। अन्ततः यसको मूल उद्देश्य एउटै थियो—विमान र हवाई ट्राफिक नियन्त्रणबीचको सञ्चारलाई थप भरपर्दो बनाउनु।तर एउटा महँगो प्रणाली खरिद गर्नु र त्यसलाई वर्षौँसम्म प्रभावकारी रूपमा सञ्चालन गर्नु दुई फरक कुरा हुन्। उपकरण जडान भएपछि परीक्षण हुनुपर्छ, सञ्चालनमा ल्याउनुपर्छ, नियमित मर्मत गर्नुपर्छ, स्पेयर पार्ट्स उपलब्ध हुनुपर्छ, सफ्टवेयर तथा हार्डवेयर सहयोग कायम हुनुपर्छ र कर्मचारीलाई आवश्यक तालिम दिनुपर्छ। लामो समयसम्म सञ्चालन नभए स्पेयर पार्ट्सको उपलब्धता घट्न सक्छ, निर्माता कम्पनीको प्राविधिक सहयोग बन्द हुन सक्छ, सफ्टवेयर पुरानो हुन सक्छ, ब्याट्री तथा पावर प्रणाली कमजोर हुन सक्छ, आरएफ केबल र कनेक्टरमा समस्या आउन सक्छ र नयाँ प्रणालीसँग अनुकूलताको समस्या देखिन सक्छ। त्यसैले आज उपकरण कतै सुरक्षित अवस्थामा भेटियो भने पनि अर्को प्रश्न उभिन्छ—के त्यो अझै सञ्चालनयोग्य अवस्थामा छ?

यही कारणले अब खोजी अनुमानमा होइन, प्रमाणमा आधारित हुनुपर्छ। सबैभन्दा पहिले १३ लाख ३१ हजार ५०० अमेरिकी डलर मूल्य उल्लेख भएको भीएचएफ सञ्चार प्रणालीको पूर्ण सामान सूची सार्वजनिक वा आधिकारिक रूपमा पहिचान हुनुपर्छ। प्रत्येक उपकरणको सिरियल नम्बर, हालको भौतिक स्थान, जडान अवस्था र सञ्चालन अवस्था पत्ता लगाउनुपर्छ। प्रणाली कहिले सञ्चालनमा ल्याइएको थियो, कति समय चल्यो, अन्तिम पटक कहिले सक्रिय थियो र त्यसपछि के भयो भन्ने अभिलेख खोजिनुपर्छ। मिर्म १००, आरसीएमएस, एनएमएस तथा अन्य निगरानी प्रणालीका उपलब्ध घटना अभिलेख पनि परीक्षण गर्नुपर्ने देखिन्छ। कुनै उपकरण प्रयोगमा छैन, हराएको छ, हटाइएको छ वा अर्को ठाउँमा सारिएको छ भने त्यसको जिम्मेवारी कसले लिएको हो भन्ने कुरा स्पष्ट हुनुपर्छ।यसका लागि खरिद सम्झौता मात्र पर्याप्त हुँदैन। मूल खरिद सम्झौता, प्राविधिक विवरण, परिमाण सूची, प्याकिङ सूची, ढुवानी कागजात, भन्सार अभिलेख, जडान प्रतिवेदन, साइट स्वीकृति परीक्षण, कारखाना स्वीकृति परीक्षण, सञ्चालनमा ल्याइएको प्रमाणपत्र, हस्तान्तरण कागजात, नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको सम्पत्ति तथा जिन्सी दर्ता, मर्मत अभिलेख, खराबी अभिलेख, आरसीएमएस/एनएमएस घटना अभिलेख र हालको भौतिक परीक्षण प्रतिवेदनसमेत एकै ठाउँमा राखेर जाँच गर्नुपर्ने देखिन्छ। हरेक उपकरणको निर्माता, नमुना र सिरियल नम्बर मिलाएर भौतिक परीक्षण गरेपछि मात्र वास्तविक अवस्था खुल्न सक्छ।अहिलेको अवस्थामा दुई सम्भावना देखिन्छन्। पहिलो, उपकरणहरू कुनै सुरक्षित स्थानमा छन् तर सम्पत्ति तथा अभिलेख व्यवस्थापन कमजोर भएकाले तिनको स्पष्ट अवस्था तत्काल पहिचान हुन सकेको छैन। दोस्रो, प्रणालीका केही वा सबै भाग स्थानान्तरण, निष्क्रियता, प्रयोग परिवर्तन, क्षति वा अन्य कारणले मूल प्रणालीमा उपलब्ध छैनन्। यीमध्ये कुन सत्य हो भन्ने कुरा आधिकारिक छानबिन र भौतिक परीक्षणबिना निष्कर्ष निकाल्न सकिँदैन। तर एउटा कुरा भने स्पष्ट छ—उडान सुरक्षासँग प्रत्यक्ष जोडिएको र करोडौँ रुपैयाँ मूल्यको सार्वजनिक सम्पत्तिको वर्तमान अवस्था ‘थाहा छैन’ भन्ने अवस्था आफैँमा गम्भीर सार्वजनिक सरोकारको विषय हो।

विमान आकाशमा उड्दा यात्रुले भीएचएफ ट्रान्समिटर देख्दैन। उसले रिसिभर, एन्टेना, आरएफ फिल्टर, ब्याकअप लाइन वा रिमोट मोनिटरिङ प्रणाली पनि देख्दैन। तर विमान र जमिनबीचको संवादलाई सुरक्षित राख्न यिनै अदृश्य पूर्वाधारले काम गरिरहेका हुन्छन्। उपलब्ध प्राविधिक विवरणअनुसार उक्त भीएचएफ प्रणाली मुख्य तथा स्ट्यान्डबाइ रेडियो, प्राथमिक तथा ब्याकअप सञ्चार लाइन, स्वचालित परिवर्तन, स्क्वेल्च व्यवस्थापन, बिआईटीई, आरएफ स्विचिङ, डबल क्याभिटी फिल्टर, अप्टिकल कनेक्टिभिटी, भीसीसीएस इन्टरफेस तथा रिमोट मोनिटरिङजस्ता बहु-तहका सुविधा सहित तयार गरिएको थियो। कागजातमा यसको मूल्य १३ लाख ३१ हजार ५०० अमेरिकी डलर उल्लेख छ।त्यसैले अब यो कथा एउटा महँगो रेडियोको कथा मात्र रहेन। यो सार्वजनिक सम्पत्ति, उडान सुरक्षा र जवाफदेहिताको कथा बनेको छ। करोडौँ रुपैयाँ खर्च गरेर खरिद गरिएको भनिएको प्रणाली कहाँ छ? पूर्ण रूपमा सञ्चालनमा छ कि छैन? यसको सम्पूर्ण सम्पत्ति कसको जिम्मामा छ? नियमित मर्मत तथा निगरानी भयो कि भएन? र यदि यसको कुनै भाग हराएको, निष्क्रिय वा प्रयोगविहीन अवस्थामा छ भने त्यसको जिम्मेवारी कसले लिने?

यी प्रश्नको उत्तर अनुमानले होइन, सिरियल नम्बर सहितको भौतिक परीक्षण, प्राविधिक परीक्षण, जिन्सी अभिलेख, खरिद कागजात र डिजिटल घटना अभिलेखले दिनुपर्छ।किनकि अन्ततः प्रश्न एउटा महँगो रेडियो हराएको हो कि होइन भन्ने मात्र होइन। प्रश्न यो हो—उडान सुरक्षाका लागि खरिद गरिएको करोडौँ रुपैयाँको सार्वजनिक सम्पत्ति कहाँ छ, कुन अवस्थामा छ र कसको जिम्मामा छ? यसको जवाफले एउटा प्रणालीको अवस्था मात्र देखाउने छैन; यसले सार्वजनिक लगानीप्रतिको जवाफदेहिता कति बलियो छ भन्ने पनि देखाउनेछ।आकाशमा उडिरहेको विमानले आफ्ना यात्रुलाई एउटा मात्र विश्वास दिन्छ—‘म सुरक्षित रूपमा गन्तव्यमा पुग्छु।’ त्यो विश्वास कायम राख्न आकाशभन्दा तल अदृश्य रूपमा काम गरिरहेका धेरै प्रणालीमध्ये एउटा महत्वपूर्ण प्रणाली भीएचएफ सञ्चार पनि हो। त्यसैले अब खोजिनुपर्ने कुरा केवल ‘करोडौँको भीएचएफ कहाँ गयो?’ होइन। अझ गहिरो प्रश्न हो—‘उडान सुरक्षाका लागि खरिद गरिएको प्रविधि वास्तवमै सञ्चालनमा थियो कि करोडौँ रुपैयाँ खर्च भएपछि त्यसको कथा कागज र अभिलेखमै सीमित भयो?’