काठमाडौं । बुद्ध एयरको एटीआर–७२–५०० विमान गत जनवरी २, २०२६ मा झापाको चन्द्रगढी विमानस्थलमा अवतरणका क्रममा धावनमार्गबाट बाहिरिएको घटनाको प्रारम्भिक तथा विस्तृत अनुसन्धानले दुर्घटनाको केन्द्रमा विमानको प्राविधिक खराबीभन्दा पनि अस्थिर अवतरण, उच्च गति, लामो टचडाउन र समयमै गो-अराउन्ड गर्न नसकिएको विषयलाई देखाएको छ। नेपाल सरकारअन्तर्गत गठित विमान दुर्घटना अनुसन्धान निकायले तयार गरेको मस्यौदा अन्तिम प्रतिवेदनअनुसार काठमाडौंस्थित त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट चन्द्रगढीका लागि उडेको बुद्ध एयरको उडानमा चालक दलसहित ५६ जना सवार थिए। विमान चन्द्रगढीमा अवतरण गर्ने क्रममा निर्धारित टचडाउन क्षेत्रभन्दा निकै पर पुगेपछि धावनमार्गमा पर्याप्त दूरी बाँकी नरहेको अवस्थामा ब्रेक तथा रिभर्स थ्रस्ट प्रयोग गरिएको थियो। त्यसपछि विमान धावनमार्गबाट बाहिरिएर विमानस्थलको भित्री सुरक्षा बार भत्काउँदै धावनमार्गको अन्त्यभन्दा करिब १८३ मिटर पर पुगेको अनुसन्धान प्रतिवेदनमा उल्लेख छ। दुर्घटनामा विमानमा ठूलो संरचनात्मक क्षति पुगे पनि कुनै यात्रुको मृत्यु वा गम्भीर चोटपटक भएन। चालक दलका एक सदस्य र चार यात्रुसहित पाँच जनालाई सामान्य चोट लागेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।

अनुसन्धानको सबैभन्दा महत्वपूर्ण निष्कर्ष विमानको अवतरण चरणसँग जोडिएको छ। प्रतिवेदनले चन्द्रगढी विमानस्थलमा पुग्नुअघि नै विमानको अन्तिम एप्रोच स्थिर नरहेको देखाएको छ। छोटो अन्तिम एप्रोचमा अवतरण मार्ग सूचक प्रणालीले चारवटै सेतो बत्ती देखाएको थियो, जसले विमान अपेक्षित अवतरण प्रोफाइलभन्दा माथि रहेको संकेत गर्थ्यो। त्यसपछि स्वचालित उडान प्रणाली हटाएर चालक दलले विमानलाई म्यानुअल रूपमा अवतरण गराएको थियो। करिब एक हजार फिट उचाइमा विमानको गति लगभग १२० नट थियो भने गणना गरिएको सन्दर्भ अवतरण गति १०७ नट रहेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ। सोही समयमा अवतरणको दर करिब एक हजार फिट प्रतिमिनेट र पछाडिबाट आउने हावाको संकेत पनि देखिएको थियो। फ्रान्सको विमान दुर्घटना अनुसन्धान निकायले आफ्नो टिप्पणीमा यसलाई अझ स्पष्ट बनाउन अपेक्षित एप्रोच गतिसम्बन्धी विवरण समावेश गर्न सुझाव दिएको छ। उसका अनुसार उक्त अवस्थाका लागि अपेक्षित एप्रोच गति करिब १०४ नट हुनुपर्ने देखिन्छ, जबकि विमान अन्तिम एप्रोचका विभिन्न चरणमा त्योभन्दा १० देखि २५ नटसम्म बढी गतिमा उडिरहेको थियो।

विमान धावनमार्गको थ्रेसहोल्ड नजिक पुग्दा समस्या अझ गम्भीर बनेको देखिन्छ। मस्यौदा अन्तिम प्रतिवेदनअनुसार विमान करिब ५० फिट उचाइमा थ्रेसहोल्ड पार गर्दा यसको संकेतित वायु गति १२७ नट थियो। त्यसपछि विमान लामो समयसम्म हावामा तैरिएको र जमिन नजिक पुगेपछि पनि पर्याप्त ऊर्जा कायम रहेको देखिएको छ। फ्रान्सेली अनुसन्धान निकायले उपलब्ध उडान तथ्यांकका आधारमा विमानले धावनमार्गको थ्रेसहोल्ड करिब ७० फिट रेडियो उचाइमा पार गरेको तथा तीन डिग्रीको उडान मार्गभन्दा माथि रहेको उल्लेख गर्दै प्रतिवेदनको उक्त भाग सच्याउन सुझाव दिएको छ। थप विश्लेषणमा विमानको पावर लिभर आवश्यक समयमा पर्याप्त रूपमा घट्न नसकेको र यसले विमानलाई लामो समयसम्म तैरिरहन तथा उच्च ऊर्जा कायम राख्न योगदान गरेको हुनसक्ने उल्लेख गरिएको छ। दुर्घटनाअघि विमान धावनमार्गमा करिब ८० नटको गतिमा पुगेको तथ्य पनि थप्न सुझाव दिइएको छ। यसले दुर्घटना सामान्य रूपमा धावनमार्ग नाघेको घटना मात्र नभई उच्च ऊर्जासहित भएको धावनमार्ग बाहिरिने घटनाका रूपमा अध्ययन गर्नुपर्ने देखाउँछ।

दुर्घटनाको निर्णायक क्षणमा चालक दलले गो-अराउन्ड गर्ने अवसर गुमाएको अनुसन्धानले देखाएको छ। विमान जमिनबाट करिब १० फिट माथि हुँदा पावर घटाइएको थियो र त्यसपछि चालक दलबीच विमानले धावनमार्गमा सुरक्षित रूपमा अवतरण गर्न सक्ने वा नसक्नेबारे संवाद भएको थियो। प्रथम अधिकृतले विमान धावनमार्गमा अवतरण गर्न सक्ने अवस्था रहे नरहेकोबारे प्रश्न गरेपछि कप्तानबाट सकारात्मक प्रतिक्रिया आएको र अवतरणलाई निरन्तरता दिइएको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ। विमान टचडाउन हुनुभन्दा करिब चार सेकेन्डअघि मात्रै उडान नियन्त्रणमा रहेका चालकले गो-अराउन्ड घोषणा गरेका थिए। तर त्यसलाई कार्यान्वयन गर्ने पर्याप्त समय वा प्रक्रिया अघि बढ्न सकेन। त्यसपछि विमान धावनमार्गबाट बाहिरियो। मस्यौदा अन्तिम प्रतिवेदनले यसै अवस्थालाई दुर्घटनाको सबैभन्दा सम्भावित कारणका रूपमा अस्थिर एप्रोचमा समयमै गो-अराउन्ड गर्न नसकिएको विषयसँग जोडेको छ।

तर फ्रान्सेली अनुसन्धान निकायले अनुसन्धानको भाषामा दोषारोपणको शैली नआओस् भन्दै केही शब्दावलीमा सावधानी अपनाउन सुझाव दिएको छ। उसका अनुसार ढिलो टचडाउन भएपछि बाँकी धावनमार्ग दूरी उल्लेखनीय रूपमा घटेको र त्यसपछि सुरक्षित रूपमा विमान रोक्न उपलब्ध मार्जिन अपर्याप्त बन्दै गएको भन्नुपर्ने हुन्छ। त्यसैले घटनालाई केवल चालकको गल्तीका रूपमा हेर्नुभन्दा निर्णय प्रक्रियामा रहेका विभिन्न मानवीय, सञ्चालनगत र वातावरणीय पक्षलाई एकसाथ अध्ययन गर्नुपर्ने देखिन्छ। बुद्ध एयरको स्थिर अवतरणसम्बन्धी नीति, चालक दलले त्यसको पालना गरे वा नगरेको अवस्था, एप्रोच गतिसम्बन्धी गणना, विचलन हुँदा गरिने चेतावनी तथा गो-अराउन्डसम्बन्धी नीति थप स्पष्ट रूपमा विश्लेषण गर्नुपर्ने सुझाव दिइएको छ। यसले दुर्घटनाको कारण केवल अन्तिम केही सेकेन्डको निर्णय नभई त्यसअघि विकसित भएको अस्थिर एप्रोच र ककपिटभित्रको निर्णय प्रक्रियाको समग्र परिणाम भएको संकेत गर्छ।

अनुसन्धानले चालक दलबीचको समन्वय र स्रोत व्यवस्थापनसम्बन्धी विषयलाई पनि महत्वपूर्ण मानेको छ। दुर्घटनाग्रस्त उडानका चालक दलका लागि उक्त उडान पहिलो संयुक्त परिचालन थियो। उडानका विभिन्न चरणमा गैर–सञ्चालनात्मक कुराकानी, ककपिट अडियो प्रणालीमार्फत संगीत सुन्ने तथा आवश्यक नभएका सञ्चार माध्यम सक्रिय रहनेजस्ता गतिविधि ककपिट आवाज रेकर्डरमा रेकर्ड भएको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ। सहचालकको सक्रिय निगरानी पनि केही चरणमा कमजोर रहेको अनुसन्धानले देखाएको छ। यद्यपि फ्रान्सेली अनुसन्धान निकायले पहिलोपटक सँगै उड्ने चालक दल हुनु आफैंमा बढी जोखिमपूर्ण हुन्छ भन्ने निष्कर्ष हटाउन सुझाव दिएको छ। उसका अनुसार व्यावसायिक उड्डयनमा पहिलोपटक सँगै उड्ने चालक दल सामान्य अभ्यास हुन सक्छ र नियमित चालक दल परिवर्तनले आत्मसन्तुष्टि घटाउने तथा स्वतन्त्र निगरानी र चालक दलबीचको समन्वय बलियो बनाउने फाइदा पनि दिन सक्छ। त्यसैले अनुसन्धानको ध्यान चालक दलको जोडी पहिलोपटक बनेको तथ्यभन्दा त्यसले वास्तविक ककपिट समन्वय र निगरानीमा पारेको प्रभावमा केन्द्रित हुनुपर्ने देखिन्छ।

विमानस्थलको रात्रीकालीन प्रकाश व्यवस्था पनि दुर्घटना अनुसन्धानको अर्को महत्वपूर्ण पक्ष बनेको छ। चालक दलले धावनमार्गको अन्त्यतर्फका बत्ती स्पष्ट रूपमा नदेखिएको र केन्द्ररेखा प्रकाशसमेत नभएको बताएका थिए। यसका कारण रातको समयमा बाँकी धावनमार्ग दूरी पहिचान गर्न कठिन भएको उनीहरूको भनाइ थियो। मस्यौदा अन्तिम प्रतिवेदनले कमजोर धावनमार्ग दृश्य संकेतलाई दुर्घटनामा योगदान गर्ने कारकमध्ये राखेको छ। फ्रान्सेली अनुसन्धान निकायले भने यस विषयमा अझ गम्भीर प्रश्न उठाउँदै धावनमार्गको अन्त्यतर्फका बत्ती पहिले नै बिग्रिएको अवस्थामा पनि त्यसबारे चालक दललाई उचित उड्डयन सूचना अर्थात् नोटाममार्फत जानकारी दिइएको थियो कि थिएन भन्ने स्पष्ट पार्नुपर्ने बताएको छ। लागू नागरिक उड्डयन सञ्चालनसम्बन्धी आवश्यकतामा राति धावनमार्ग अन्त्यका बत्ती काम नगरेको अवस्थामा अवतरण गर्न नहुने व्यवस्था रहेको उल्लेख गरिएको छ। त्यसैले ती बत्ती नोभेम्बर २०२५ को अन्त्यदेखि नै बिग्रिएको भए दुर्घटनाअघि उक्त विमानस्थलमा रात्री उडान कसरी सञ्चालन भइरहेका थिए भन्ने विषय थप अनुसन्धानयोग्य देखिएको छ।

दुर्घटनाको अर्को महत्वपूर्ण पक्ष विमानमा देखिएको आपत्कालीन अवस्था र उद्धार प्रक्रिया हो। धावनमार्गबाट बाहिरिएपछि विमानको विद्युत् आपूर्ति बन्द भएको थियो। दुर्घटनाको प्रभावका कारण इन्जिनका नियन्त्रण लिभर जाम भएका कारण दुवै इन्जिन तत्काल सामान्य प्रक्रियाबाट बन्द गर्न नसकिएको अनुसन्धानमा उल्लेख छ। चालक दलले आगो नियन्त्रण गर्ने ह्यान्डल प्रयोग गरेर इन्जिन बन्द गर्ने प्रयास गरेका थिए। एउटा इन्जिन बन्द भए पनि अर्को इन्जिन केही समय चलिरह्यो र पछि विद्युतीय परिपथ नियन्त्रण प्रणाली प्रयोग गरेर बन्द गरिएको थियो। त्यसै समयमा ककपिट र यात्रु कक्षबीचको सञ्चार प्रभावकारी हुन सकेन। आपत्कालीन प्रकाश प्रणाली पनि सक्रिय नहुँदा विमानभित्र अँध्यारो भएको थियो। अगाडिका केही आपत्कालीन ढोका सुरुमा जाम अवस्थामा भेटिएपछि यात्रु कक्षका कर्मचारीले सेवा ढोका प्रयोग गरेर यात्रुहरूलाई बाहिर निकालेका थिए। विद्युत् नहुँदा टर्च र मोबाइल फोनको प्रकाशसमेत प्रयोग गर्नुपरेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।

यस घटनाले दुर्घटनापछि हुने यात्रु उद्धारको तयारी र विमानका आपत्कालीन प्रणालीको विश्वसनीयतामाथि पनि प्रश्न उठाएको छ। फ्रान्सेली अनुसन्धान निकायले आपत्कालीन प्रकाशसम्बन्धी प्रतिवेदनको भाषालाई परिमार्जन गर्दै ककपिटमा छुट्टै आपत्कालीन प्रकाश नभएको र ब्याट्री स्विच बन्द हुँदा ककपिट अँध्यारो हुने प्राविधिक पक्ष स्पष्ट गर्न सुझाव दिएको छ। दुर्घटनापछि उद्धारमा केही अवरोध देखिए पनि आगलागी नभएकाले ठूलो मानवीय क्षति हुनबाट जोगिएको थियो। विमानस्थलको उद्धार तथा अग्नि नियन्त्रण टोली घटनास्थलमा पुगेको र बाँकी उद्धार कार्यमा सहयोग गरेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।

प्राविधिक दृष्टिले भने दुर्घटनाअघि विमानमा मुख्य खराबी रहेको प्रमाण अनुसन्धानले फेला पारेको छैन। विमान दुर्घटनाअघि उडानयोग्य अवस्थामा रहेको, कुनै प्रतिबन्धित वा बाँकी मर्मतसम्बन्धी दोष नरहेको तथा लागू वायुयोग्यता निर्देशनहरू पूरा गरिएको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ। नियमित मर्मतसम्भार कार्यक्रमअन्तर्गत विमानको मर्मत गरिएको र दुर्घटनाको मुख्य कारणका रूपमा कुनै प्राथमिक प्राविधिक खराबी पहिचान नभएको अनुसन्धानको निष्कर्ष छ। यसले दुर्घटनाको केन्द्र प्राविधिक असफलताभन्दा सञ्चालनगत पक्ष, मानवीय पक्ष र विमानस्थलसँग सम्बन्धित विषयमा रहेको देखाउँछ।

दुर्घटनापछि प्रणालीगत सुरक्षा कमजोरीबारे पनि अनुसन्धानले प्रश्न उठाएको छ। मस्यौदा अन्तिम प्रतिवेदनमा बुद्ध एयरको उडान तथ्यांक निगरानी प्रणालीबाट अस्थिर एप्रोचलगायतका घटनाको प्रभावकारी अनुगमन र सुधारात्मक कार्य हुन नसकेको, सञ्चालनगत मानकीकरणमा असंगतता रहेको तथा विमानस्थल सुरक्षा निगरानीमा कमजोरी रहेको उल्लेख छ। फ्रान्सेली अनुसन्धान निकायले पनि बुद्ध एयरको उडान तथ्यांक निगरानी कार्यक्रमको प्रभावकारी कार्यान्वयन पुनरावलोकन गर्न र उच्च एप्रोच गति, लामो टचडाउन तथा अस्थिर एप्रोचजस्ता घटनालाई नियमित रूपमा पहिचान तथा अनुगमन गर्न सिफारिस गरेको छ। साथै अस्थिर एप्रोचको अवस्थामा समयमै गो-अराउन्ड गर्ने निर्णय क्षमता र स्थिर एप्रोचका मापदण्डको पालना बलियो बनाउन चालक दलको तालिम थप सुदृढ गर्नुपर्ने सुझाव दिइएको छ।

चन्द्रगढी विमानस्थलका लागि पनि सुधारात्मक कदम आवश्यक रहेको फ्रान्सेली अनुसन्धान निकायले औंल्याएको छ। विमानस्थलका सुविधा र उपकरण लागू नागरिक उड्डयन मापदण्डअनुसार सञ्चालनमा रहेको सुनिश्चित गर्न तथा कुनै सुविधा वा उपकरण बिग्रिएको अवस्थामा त्यसको जानकारी विमानस्थल प्रयोगकर्तालाई तत्काल उपलब्ध गराउने प्रभावकारी प्रणाली बनाउन सुझाव दिइएको छ। यसले दुर्घटनालाई केवल ककपिटभित्र भएको घटना नमानिकन विमान कम्पनी, विमानस्थल सञ्चालक, नियामक निकाय र समग्र हवाई सुरक्षा व्यवस्थापन प्रणालीको संयुक्त जिम्मेवारी तथा कमजोरीको दृष्टिले अध्ययन गर्नुपर्ने देखाउँछ।

दुवै दस्तावेजको अध्ययनबाट अर्को महत्वपूर्ण विषय अनुसन्धान प्रतिवेदनमै रहेको तथ्यगत तथा प्राविधिक विवरणको शुद्धता हो। फ्रान्सेली अनुसन्धान निकायले मस्यौदा अन्तिम प्रतिवेदनमा दुर्घटनाको मिति फेब्रुअरी २, २०२६ उल्लेख भएको ठाउँमा जनवरी २, २०२६ हुनुपर्ने स्पष्ट गरेको छ। त्यस्तै विमानले थ्रेसहोल्ड पार गरेको उचाइ, अपेक्षित एप्रोच गति, विमानको गति, इन्जिन बन्द गर्ने प्रक्रियासम्बन्धी विवरण तथा केही प्राविधिक शब्दावलीमा समेत संशोधन गर्न सुझाव दिएको छ। यसबाट अन्तिम प्रतिवेदन प्रकाशनअघि तथ्य, प्राविधिक तथ्यांक, विमान निर्माता कम्पनीका दस्तावेज र विमान कम्पनीका सञ्चालन प्रक्रियाबीचको पुनःपरीक्षण अत्यन्त महत्वपूर्ण रहेको देखिन्छ।

समग्रमा, ९एन–एएमएफ दुर्घटनाले नेपालको हवाई सुरक्षा प्रणालीमा विमानको नियमित प्राविधिक मर्मत मात्र पर्याप्त नहुने देखाएको छ। स्थिर एप्रोचको अनुगमन, उच्च गतिमा अवतरण रोक्ने निर्णय, समयमै गो-अराउन्ड गर्ने क्षमता, ककपिट अनुशासन, चालक दलबीचको समन्वय, उडान तथ्यांक निगरानी, धावनमार्ग प्रकाश, उड्डयन सूचना प्रणाली, विमानस्थल सुरक्षा निगरानी तथा आपत्कालीन उद्धार प्रणालीबीचको समन्वय समान रूपमा महत्वपूर्ण देखिएको छ। मस्यौदा अन्तिम प्रतिवेदनले दुर्घटनाको सबैभन्दा सम्भावित कारण अस्थिर एप्रोचमा समयमै गो-अराउन्ड गर्न नसकिएको विषयसँग जोडेको छ भने फ्रान्सेली अनुसन्धान निकायका टिप्पणीहरूले उक्त निष्कर्षलाई अझ बलियो बनाउन स्थिर एप्रोचका मापदण्ड, अपेक्षित एप्रोच गति, उडान तथ्यांक निगरानी, धावनमार्ग प्रकाशको अवस्था र सञ्चालनगत निर्णय प्रक्रियासम्बन्धी थप तथ्यगत विश्लेषण आवश्यक रहेको औंल्याएका छन्। त्यसैले यस दुर्घटनाको अन्तिम पाठ एउटा चालक दलको निर्णयमा मात्र सीमित नराखी दुर्घटना हुनुअघि बनेका जोखिमहरू कसरी पहिचान, निगरानी र नियन्त्रण हुन सकेनन् भन्ने प्रश्नमा केन्द्रित हुनु आवश्यक देखिन्छ।